Hace poco más de un año, paseaba por los restos del Hortus Palatinus del castillo de Heidelberg. Era una mañana otoñal, y entonces nada sabía del jardín, simplemente disfrutaba del ambiente, sin saber donde ponía mis pies. Es ahora, y por otras circunstancias, cuando me he informado más del lugar. El jardín fue diseñado por Salomon de Caus para el príncipe elector Federico V a principios del siglo XVII; se trataba de un jardín de estilo renacentista, uno de los más importantes diseñados en Europa en la fecha, al menos fuera Italia. Lo más complejo fue su construcción en un terreno escarpado, lo que supuso la creación de una serie de terrazas, a modo de vaga rememoración de los Jardines Colgantes de Babilonia. El jardincito estaba repleto de saltos de agua, ingenios hidráulicos y grutas con esculturas y cursos de agua, y daba cuenta de la riqueza que lograban acumular algunos de los príncipes alemanes.
El jardín quedó a mitad de su construcción, debido a la proclamación de Federico V como rey de Bohemia, transladando su corte a Praga. Poco después estallará la Guerra de los Treinta Años, y el jardín será destruido por las tropas de los Habsburgo. El castillo contiguo, residencia de los electores del Palatinado, sería arrasado a finales del siglo por las tropas francesas.
Yo paseaba tranquilo, sin saber que en realidad el jardín tenía una lectura hermética, como un poco todo en aquella época. El propio Salomon de Caus era de la hermandad de los rosacruces, y seguramente el propio Federico V quería hacer de Heidelberg una especie de corte mágica como lo fue la Praga de Rodolfo II. Ya se sabe, en aquel tránsito del XVI al XVII todo tenía una lectura hermética, asociada con la alquimia; en los orígenes de la ciencia moderna, difícil era diferenciar ciencia de alquimia: desde Bacon a Newton, todos tenían inquietudes en el asunto; los típicos rollos del macrocosmos y el microcosmos. Y en los jardines, el Hortus Palatinus no es una excepción: ya existía el Sacro Bosco de Bomarzo, en las proximidades de Roma, plagado de grupos escultóricos basados en los libros de emblemas.
Nubarrones copiados de Giorgione, hay hoy en aquellos cielos lívidos del otoño, antes rasos y alegres, que vaticinaban crudos inviernos.
El sol doraba bosques y colinas; hoy, sin él, contemplamos el río que repta como una negra babosa en múltiples, contrarias direcciones.
Las calles han cambiado su trazado, han cerrado tiendas y galerías, no se erigen monumentos al futuro y crece la herrumbre en los autómatas.
No se oyen los pájaros mecánicos, y esos mitos y esas fuentes no son más que representaciones para viejos maquillados y carentes de pasión.
Limpios y decapados por el tiempo que avanza y retrocede, en espiral, identificamos con el recuerdo lo que ha sido sólo un confuso sueño
que ayer vivíamos narcotizados, menos sabios, pero quizá más bellos, como naturaleza no domada en laberintos de fría razón.
¿Por qué no reivindicar hoy la utopía de una ciudad sin coches? España ya ha despertado con dolor del sueño de la expansión económica, pero también de la alonsomanía. El coche muchas veces es necesario, ¿pero cuántas otras veces es simplemente un símbolo de status social? Me gusta esa gente que tiene coches de hace quince o veinte años, y no piensa cambiarlos porque todavía tiran; me gusta esa gente que no se renueva el móvil, que no hace del móvil y de las tarifas planas un tema de conversación, que no sabe lo que es el Ipad ni le importa (yo mismo no sé qué diferencia hay entre un Ipad y un Ipod, y no me quita el sueño). Lamentablemente, estos son cada vez más una minoría. Los chiquitos de veintipocos hacen cola por la apertura de una tienda Apple, y el espabilado fundador de tal empresa, ese que no sé ni cómo se llama, casi es beatificado por morir de cáncer y por contribuir al "avance de la humanidad". Todo está relacionado. Hasta que no se entienda que esta crisis es una crisis de civilización, y lo que está en tela de juicio es el consumismo por el consumismo, no hay nada que hacer.
Por otro lado, la actual crisis es la oportunidad de oro para desbancar al coche de su puesto dominante en la ciudad, y dar paso a la bicicleta y al transporte público. Si no se consigue ahora quizá no se consiga nunca. También es el momento para poner en tela de juicio el sistema político y económico. Para cuestionar leyes electorales caducas y falsas, democracias sin separación de poderes, grupos de presión no democráticos, etc. Para dudar del crecimiento constante que predica nuestro sistema económico (no se puede crecer constantemente sin hacerlo a costa de otros, o a costa de la naturaleza, pero eso no se dice). Pero todo esto merecería un post aparte.
Bueno, dejo de ponerme agorero. Simplemente hoy quería hablar de los problemas que se interponen en la consecución de la utopía de una ciudad sin coches, sólo con bicicletas. El carril-bici es el principal problema: desde los gobiernos municipales siempre se pone la misma excusa, la de que no hay demanada. Claro, no hay demanda porque la gente aprecia su vida, y si no existe una cultura de respeto al ciclista, éste no se atreve a compartir la vía con el coche. Deben ser precisamente los municipios los que estimulen el uso de la bici: eliminando aparcamientos en los centros urbanos, haciendo de estos un espacio principalmente para el peatón, y construyendo carriles bici seguros y continuos. De hecho, la experiencia demuestra que no hay que esperar a que exista una demanda de ciclistas para construir los carriles: es precisamente la construcción de carriles la que estimula la aparición de más ciclistas.
Hay que reconocer que se han hecho bastantes progresos, y que poco a poco algunas ciudades van adaptándose mejor a la compatibilización de espacios entre peatones, bicicletas y coches. Amsterdam, Copenhague, Berlín o algunas ciudades del norte de Italia deben constituirse en un ejemplo a seguir. Se acabó aquella época de proyectos descabellados, como por ejemplo el de hacer del cauce seco del río Turía en Valencia una gran autopista. (La imagen de la ciudad, otro punto relacionado: la bici y el Cabanyal no dejan de guardar relación). Al igual que los tranvías han vuelto a la ciudad, debe volver la bicicleta, como en la posguerra. No hay mayor austeridad que esa: y la ciudad se convertirá en un espacio más limpio, más saludable, más bello. La gente ganará en salud, en fortaleza física y en equilibrio emocional. La relación entre la gente mejorará: el coche fomenta incomunicación, cada uno en su cabina escuchando su radio, esperando a que el semáforo se ponga verde. En cambio, la bicicleta permite contemplar la ciudad al mismo tiempo que uno se desplaza. Permite detenerse a charlar, a mirar un escaparate o un puesto de fruta. La bicicleta auna ahorro, salud y satisfacción personal. También imaginación: el antropólogo Marc Augé en su libro Elogio de la bicicleta imaginaba una ciudad del futuro en la que hubiese ciudadanos reconocibles por su monturas personalizadas. A lo que añado yo: al igual que en la ciudad pre-industrial existían personajes conocidos en la ciudad por hacer oficios de calle. Yo confío en la bicicleta como un medio para el cambio social en la ciudad. Quizá exagero: no es la panacea para los males del mundo, pero a mí me vale. En el fondo, soy un nostálgico y un idealista de mierda.
Ahora la bici es una especie de moda urbana. Hay ropa supermoderna y supercara para ir en bici, bicicletas fixie supercaras para ir por la ciudad como van los ciclistas más agresivos de USA, etc. Me fastidia un poco ese aire snob, pero más vale aire snob que ningún tipo de aire. Pero dicho esto, viene la parte de hablar de los problemas. Toca el momento de observar los "atrevidos" diseños de carril bici que a veces se les ocurren a las mentes más privilegiadas entre los planificadores urbanos de la ciudad. Aquí una muestra:
Todas estas imágenes han sido extraídas de la página Warrington Cycle Campaign. Éste es su lema:
"Después de ver un episodio de Star Trek, los avanzados urbanistas de tráfico de Oxford meditaron acerca de cómo funcionaría la infraestructura del transporte a mediados del próximo siglo. Tras predecir audazmente que, para entonces, las bicicletas irían equipadas con dispositivos de teletransporte, llegaron a la conclusión de que podrían ahorrar mucha pintura diseñando trayectos de bici intermitentes, ya que los ciclistas se teletransportarían de un tramo al siguiente."
(Citado por Andrew Byrne en su libro Diarios de bicicleta, al que dedicaré un post en breve)
Hace algo más de dos años que no vuelvo a Berlín, y la echo mucho de menos. Me siento incapaz de describirla a rasgos generales, quizá porque considere que es una ciudad que en una única visita no puede ser conocida ni comprendida plenamente. Berlín no solo es digna de visitar y de habitar en cuanto espacio privilegiado de la historia (como si fuese una especie de gigantesco monstruo de Frankenstein tendido sobre el Spree, cosido a diestro y siniestro por cicatrices del pasado), sino en cuanto espacio en construcción. Es una ciudad en continuo movimiento que, al mismo tiempo, ofrece lugares pacíficos y sosegados, que invitan a saborear la vida despacio, disfrutando de los pequeños placeres. Puede resultar presuntuoso, pero Berlín me ofreció una nueva forma de ver el mundo: esta vastísima ciudad me ofreció una relación más natural y original con las cosas, con el entorno, con los elementos que componen la ciudad; parece una ciudad concebida como un enorme tablero de juego, con innumerables piezas de colores dispuestas a ser utilizadas de forma común. ¿Por qué no decir que Berlín, o al menos el Berlín que creí ver entonces (cuando aun no había crisis), era una especie de utopía?
Tres iconos de la R.D.A.: Der Sandmann, el morreo de Honecker y Brezhnev en el muro (Kreuzberg) y el Marx-Engels Forum
No me moví por muchos lugares. No vi el museo judío. No subí a la cúpula del Reichstag. Ni siquiera visité el Altes Museum, ni tampoco el Pergamon Museum. Pero en cambio, hay ciertos espacios que no puedo olvidar: las aceras vistosas de Prenzlauerberg, repletas de terrazas y de bicicletas Diamant; los estudios Babelsberg convertidos en parque infantil, en honor al muñequito de la tele de la RDA Der Sandmann; el abarrotado, caótico, sorprendente y polvoriento (en verano) rastro del Mauerpark (el parque del muro), con el estadio Friedrich-Ludwig-Jahn Sportspark de fondo, en el que las atletas de la RDA batían sus récords; la imponente arquitectura del estadio olímpico (algo nazi por otro lado, pero imponente al fin y al cabo); la acogedora y recogida casita de Bertolt Brecht, junto al cementerio en el que está enterrado; el complejo artístico-turístico okupa de Tacheles; la Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche, contrastando con el edificio Mercedes; la ya un poco anticuada Kurfürstemdam Strasse, centro del antiguo y putero Berlín occiental... La ciudad ofrece mil y un rincones de este tipo: espacios no especialmente bellos pero sí sorprendentes, vivos. La ciudad no es un museo al aire libre: es un espacio vivo, un hormiguero a cámara lenta. La ciudad crece aun así en un espacio cargado de sombras. Se podría decir que su lúdica superficie se erige sobre abismos y montañas de ceniza.
Me pongo nostálgico, de un tiempo mejor para todos, para mí en particular. De un mundo que creí entonces mejor de lo que quizá sea. Veamos a grandes trazos (y sin ningún ánimo de rigurosidad) Berlín en el cine, Berlín en el ciclismo, Berlín en los libros.
Berlín en el cine. Me vienen dos películas. Christiane F. Wir kindern aus Bahnhof Zoo (titulada en español Yo, Cristina F.), y Der Himmel über Berlin (el cielo sobre Berlín), dos películas ochenteras, de cuando Berlín (el sórdido Berlín occidental, lleno de drogatas, okupas y artistas bohemios) parecía el centro del mundo cultural. La primera, al ritmo de Bowie, con las andanzas de amantes adolescentes y heroinómanos, no deja de ser una película un tanto predecible, pero es sin duda una de las películas emblemáticas del cine de drogas y del Berlín ochentero en el cine.
La otra vale la pena por los poemas de Handke incrustados en el guión como auténticas perlas, por algunos monólogos interiores de los personajes, por las maravillosas imágenes de la Biblioteca Estatal y de los descampados de Postdammerplatz. Y por ver también a Nick Cave. Por lo demás, tiene momentos coñazo: es de Wim Wenders.
También podemos retrotraernos a un Berlín pre-nazi con Berlin: Die Symphonie der Grossstadt (Berlín, sinfonía de una gran ciudad) o M (no sé por qué ubicada en Düsseldorf en la traducción española, cuando la acción se situa claramente en Berlín). Pero también podemos fijarnos en la más actual Das Leben der Anderen (La vida de los otros), drama ambientado en el Estado policial de la RDA. De la película destaca con luz propia la contenida y magistral interpretación de Ulrich Mühe, actor que no fue conocido internacionalmente hasta la caída del muro al trabajar en el cine y teatro de la RDA. Precisamente Mühe fue investigado por la Stasi, con lo cual lo narrado en el filme no le debía de ser muy ajeno. A pesar de todo, también en aquellos congelados ochenta había un estrecho espacio para el humor:
Berlín en el ciclismo. Sí, Berlín también tiene un nombre en el ciclismo, asociado con la extinta Friedensfahrt, más conocida como Course de la Paix (la carrera de la paz). Ésta fue la carrera por etapas ciclista más importante del calendario amateur, junto con el Tour de l'Avenir, en un periodo en el que los ciclistas del telón de acero tan sólo disputaban este tipo de carreras. Con lo cual, la Friedensfahrt era una especie de Tour de Francia del bloque comunista, que comenzó disputándose en 1948, y que hasta 1995 se corrió por equipos nacionales. La llegada en la Karl Marx Allee era lo que hoy sería en el Tour la llegada en los Champs Élysées. La carrera solía unir las ciudades de Varsovia, Praga y Berlín, con lo cual, salvo breves incursiones en los Tatra y en los Sudetes, la montaña debía escasear bastante. En el siguiente vídeo podemos ver la celebración (palomas de la paz incluidas) en la edición de 1985, ganada por Lech Piasecki (impagable su mostachín). El polaco se convirtió el año siguiente en uno de los primeros ciclistas de país comunista en correr en un equipo "occidental", en concreto en el Del Tongo de Giuseppe Saronni.
Algunas de las estrellas del ciclismo amateur destacaron en las rutas que unían las diferentes capitales comunistas: grandísimos corredores como los alemanes orientales Gustav Adolf Täve Schur, Uwe Raab, Olaf Ludwig o Uwe Ampler, el polaco Ryszard Szurkowsky o Lech Piasecki, o el soviético Sergei Sukhoruchenkov. Otros, como el potente y talentoso Wolfgang Lötzsch (el mejor corredor alemán de su generación) no pudieron jamás disputarla por desavenencias con el régimen comunista, como se muestra en el documental Sportsfreund Lötzsch. Lötzch no contó con buenos entrenadores, ni con becas para poder correr, incluso llegó a ser arrestado. Pero cuando las circunstancias se lo permitían, demostraba su calidad, como en la Rund um Berlin del 1974 y de 1983 (una especie de Ronde van Vlaanderen amateur). Quién sabe hasta dónde hubiese llegado Lötzsch de competir en igualdad de condiciones con otros protegidos por el régimen. Quién sabe hasta dónde hubiese podido llegar de competir con los ciclistas "occidentales" de la época.
Berlín en los libros. De la cantidad de libros que hablan sobre Berlín, me gustaría nombrar uno de reciente lectura: Hitler y el poder de la estética, de Frederic Spotts, editado por Visor. En el libro se ofrece una exhaustiva panorámica del control nazi de las artes, desde las artes plásticas a la arquitectura, mostrando de qué manera el particular gusto artístico del propio Führer (un gusto anticuado y kitsch en la mayoría de los casos, excepto quizá en menor grado en la arquitectura) condicionó la práctica artística, sirviendo de criterio para aceptar o rechazar cualquier obra artística, y honrar o condenar a cualquier artista. El libro habla entre otras cosas del proyecto de Hitler de hacer de Berlín la capital del Reich de los mil años, una vez conseguida la paz. Berlín sería rebautizada como Germania, una especie de fusión de la Atenas y la Roma clásicas. A Hitler parecía no gustarle mucho la ciudad: tenía un pasado cabaretero demasiado escandaloso. Hitler prefería la medieval Nüremberg, y también München, donde le vino el ramalazo bélico en 1914. Pues bien, Hitler tenía en mente arrasar unos cuantos barrios para realizar la avenida más larga del mundo, la estación de ferrocarril más grande del mundo, el arco de triunfo más grande del mundo y la cúpula más grande del mundo: un proyecto que dejaba el de Haussmann y el de Rita para el Cabanyal en dos pequeños juegos de críos. Cómo conseguir tales demoliciones sin causar malestar en los berlineses era el quebradero de cabeza de Hitler. Era una de las cosas en las que pensaba mientras sus tropas se helaban en Stalingrado, pero no precisamente por empatía o por preocupación por su pueblo (le obsesionaba mucho más la construcción de teatros de la ópera a diestro y siniestro, y su proyecto megalómano para Linz). De hecho, cuando los británicos bombardearon Hamburgo, Colonia y Dresde, Hitler declaró entre colegas que no le vendría mal un bombardeo de esos para Berlín, y así lograr agilizar los derribos culpabilizando al enemigo. Como decía Pasolini, se trataba de "una panda de asesinos en el poder". Asesinos con su importante dosis de ridículo, como bien muestra Daniel Levy en su sátira Mein Führer.
En definitiva, Berlín es una ciudad de luces sobre las sombras: el skyline de Postdammerplatz se eleva sobre la anterior zona de la muerte soviética, y sobre las ruinas de la antigua cancillería de Hitler (con búnker incluido). Pero por otro lado, las abejas, las bicicletas y el olor a curry hacen de esta una ciudad un lugar en el que sentirse un poco niño de nuevo.
